Sensor de oxigeno
o sonda lambda
Su función es medir la cantidad de oxigeno que está contenida en los
gases de escape.
El sensor requiere de altas temperaturas para operar.
Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte
en contacto con el aire y otro en contacto con los gases, separados entre sí
por un electrolito de cerámica. Los iones de oxígeno son recolectados por los
electrodos (cada uno de los electrodos estarán en diferentes lugares, uno al
aire atmosférico y otro a los gases de escape), creándose así una diferencia de
tensión entre ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensión de 0 a 1
volt.
Este sensor opera a los 3000C por ello se dice que se debe
prender el motor y esperar 5 minutos para que alcance esas temperaturas altas.
Ante una diferencia de oxígeno entre ambas secciones la sonda produce
una tensión eléctrica enviándola a la unidad de control, para que ésta regule
la cantidad de combustible a pulverizar. La ECU toma esa señal y así se da cuenta si la mezcla de gasolina-aire está
en un punto óptimo.
Estos sensores pueden estar construidos de Cerámica de Dióxido de Zirconio, estando ambas
caras del mismo, tanto la interna como la externa, recubiertas por una delgada
capa de Platino.
Este
sensor se localiza en el tubo de escape o cerca de el.
El sensor de oxigeno de zirconio enviara a la
ECM una señal entre por debajo de 0.45v mezcla pobre y arriba de 0.45v mezcla rica
y en los de titanio por debajo de 2.5 mezcla rica y arriba de 2.5 mezcla pobre.
Puedes encontrar de Zirconio y titanio.
Tanto como el de zirconio
como el de titanio pueden tener 1, 2, 3 o 4
cables.
Mediante el
voltímetro al motor hasta que llegue a la temperatura de funcionamiento. Esto
asegurara que el sensor de oxígeno funcione, conecta el cable positivo del
voltímetro al alambre de salida del sensor de oxígeno. Este cable debe
permanecer conectado a la computadora, así que puede que le resulte necesario
utilizar un puente entre las conexiones eléctricas para poder checar la
corriente en el sensor o tal vez tenga que remover una pequeña cantidad del
aislamiento para que pueda conectar los cables.
El sensor se reemplaza para mejoran el desempeño del motor al
mantener una correcta mezcla de aire combustible.
Válvula IAC iac significa idle air
control, (control de marcha mínima)
Su función de esta válvula es encargarse de regular la marcha mínima del motor, o ralentí,
esta trabaja por medio de señales eléctricas que envía la computadora del motor
dependiendo de los diferentes estados de funcionamiento cuando el acelerador no
se está pisando.
Esta válvula consiste que en su interior contiene un motor reversible con 2 embobinados para que
el rotor pueda girar en los 2 sentidos. El rotor tiene una rosca en su interior
el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Entonces si el rotor gira en
un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo de aire y si gira en el otro
sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.
Se localiza en el cuerpo de aceleración.
Puedes encontrar de:
Motor de
Pasos,
Solenoide
Rotativo con Control de Trabajo
Válvula de Control de Aire con Control de Trabajo y Válvula Interruptora
de Vacío ON/Off
Pero el más usado
y conocido es motor de pasos.
Esta válvula puede tener de 3, 4 y 5 terminales.
Esta válvula
recibe una señal de pulsos o
rotación.
Para verificar si
está bien Observar si, Marcha inestable, Se apaga el
motor, Se enciende la luz Check Engine
Un daño que puede
tener es que como que se quiere apagar el motor ya que tal vez está sucio o
está dañado.
Un buen mantenimiento con Limpiador antisulfatante ,
Limpiador de carburadores limpia contactos puede ayudar a quitarte ese
problema.
Sensor tps TPS
(Throttle Position Sensor) o sensor de posición de garganta-mariposa indica la
posición del papalote en el cuerpo de aceleración.
Su función se produce un voltaje producto del
movimiento del pedal, el cual la PCM convertirá en digital normalmente
utilizando 8 bits para poderlo procesar.
Este sensor está
construido por una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5
volts que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado
por esa señal.
Este sensor se puede localizar montado en el cuerpo del acelerador.
Podemos encontrar tipos de sensores tps por
variación de tensión y por variación de frecuencia.
Este sensor puede tener
de 3
o 4 terminales.
Si no ejercemos ninguna acción sobre la
mariposa entonces la señal estaría en 0
volts, con una
acción total sobre ésta la
señal será del máximo de la tensión, por ejemplo
4.6 volts, con una aceleración
media la tensión sería proporcional con respecto
a la máxima, es decir 2.3 volts.
Este sensor da una señal alterna.
Podemos verificarlo como es de tipo
potenciómetro. Revisar 5 volts del potenciómetro del sensor con un multímetro,
Revisar que todas las líneas estén bien esto se hace checando la continuidad
con el multímetro.
Como sabremos todos los sensores están libres
de mantenimiento muy pocos son los que se les puede dar mantenimiento y en este
caso este sensor se reemplaza.
Sensor maf siglas en inglés
(Air Flow Sensor) Flujo de masa de aire.
Su función es radica en medir la corriente de aire
aspirada que ingresa al motor. Su funcionamiento se basa en una resistencia
conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo
calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el
motor en funcionamiento. Esta resistencia se sitúa en la corriente de aire o en
un canal de muestreo del flujo de aire. La resistencia del hilo varía al
producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.
Este sensor estar construido de un termistor,
un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrónico.
Este sensor maf puede estar localizado en entre
el filtro y el cuerpo de aceleración.
Podemos encontrar de 2 tipos como el medidor de paletas y el de vortexr Karmen
Puede tener de 5 o 6 terminales.
Este sensor emite
una señal:
El
voltaje de la señal en ralentí debe ser de
alrededor de 1V mientras que en una aceleración
brusca la señal del MAF crecerá hasta 3V o más.
Los sensores MAF suelen tener 4 cables correspondiendo a:
Alimentación 12V
Masa de calefacción
Masa del sensor MAF
Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V
Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables pudiendo agregarse una alimentación de 5V y una termistancia de aire (IAT).
Los sensores MAF suelen tener 4 cables correspondiendo a:
Alimentación 12V
Masa de calefacción
Masa del sensor MAF
Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V
Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables pudiendo agregarse una alimentación de 5V y una termistancia de aire (IAT).
Como puedo saber si mi sensor funciona bien
cuando hay humo negro por el escape, cuando el sensor físicamente está sucio se
limpia con dieléctrico, Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida
si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.
Esto nos podrá ayudar a tener una buena
mezcla de arie-combustible.
Este sensor es uno de los pocos que se les
puede dar mantenimiento y se le da con un limpia contactos, mantenimiento el
cuerpo de aceleración o
si es necesario
reemplazarlo.
Sensor iat Sensor de temperatura de aire de admisión
Su función es Detectar la temperatura promedio del
aire del ambiente en un arranque en frío y continua midiendo los cambios en la
temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que
sigue ingresando
Están construidos por termistores NTC y PTC.
Pero el más usado es el de termistor NTC.
Se localiza en el conducto de aire de
admisión.
Puede haber de 2 tipos termistor PTC y termistor NTC.
Este sensor cuenta con 2 terminales.
Emite una señal de
un voltaje de 5v mediante se valla calentando el sensor va
bajando la resistencia.
Puedo verificando
y observar con el multímetro si no presencia Circuitos
abiertos., cortos circuitos., tensión, resistencia del sensor.
Este sensor sencillamente se reemplaza.
Sensor vss siglas en ingles vss (vehicle speed sensor) Sensor de velocidad del vehiculo.
El VSS se encarga
de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro
y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC)
transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de referencia de
velocidad para el control de crucero y controlar el moto ventilador de dos
velocidades del radiador.
Este sensor se localiza en la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
Este sensor se localiza en la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
Existen 2 tipos de
sensor de velocidad, el que produce una señal oscilatoria analógica ósea
frecuencia sinusoidal y el que produce una señal digital mediante el efecto
HALL.
Lo que hace este sensor es determinar por el número de vueltas del neumático la velocidad del vehículo. Se generan de 4 a 8 ciclos por cada vuelta del neumático, la Computadora determina mediante un algoritmo y de acuerdo al diámetro de la llanta la velocidad a la que va el vehículo.
Si es del tipo Hall, por cada 8 inversiones de campo magnético significa una vuelta, la ECM determina mediante un algoritmo la velocidad a la que va el vehículo considerando el diámetro de la llanta.
Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.
El
sensor de la velocidad del vehículo proporciona una señal de velocidad a la
unidad de control del ECM. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados,
dependiendo en el tipo del velocímetro instalado. Los modelos con velocímetro
del tipo de aguja utilizan un interruptor de lámina, que está instalado en la
unidad del velocímetro y se transforma la velocidad del vehículo en una señal
de pulso que es enviada a la unidad de control. El velocímetro de tipo digital
se compone de un led y un circuito para formar ondas.
Este
sensor no recibe mantenimiento.
Sensor EGR Sensor de Temperatura de Gases
de Escape
El sensor de
temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases
de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el
ECM.
La
Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de
admisión por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una
señal de vacío y un resorte calibrado en un lado del diafragma están
balanceados contra la presión atmosférica actuando en un lado del diafragma. A
medida que la señal de vacío aplicado a la válvula se incrementa, la válvula es
jalada más lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud del flujo EGR
es un ensamblaje modulador de vacío que controla de forma precisa la fuerza de
la señal de vacío aplicada.
La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape sale al exterior. Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.
Cuando la válvula
EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM
sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.
A pesar de los
diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la
misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la
temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de
tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución
de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión
caiga.
El sensor de
temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM
suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Tipos de sensores EGR que se pueden encontrar
son:
El efecto de
recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día tanto en motores
gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más frecuencia
las veremos ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la llevan
incorporada al salir de fábrica.
Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.
Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.
Cuando el sensor
está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A
medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la
tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la
temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra
de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la
terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
Problemas o averías que puede tener el egr:
A los sensores de
temperatura se les prueba:
• Circuitos
abiertos.
• Cortos
circuitos.
• Tensión.
• Resistencia del
sensor.
Este es un sensor de los pocos que se les puede dar mantenimiento y su mantenimiento consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y proceder a la limpieza de la misma, el mantenimiento en si se debería realizar sobre los 20.000 kms. y se debería comprobar el manguito de conexión entre la válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de la válvula.
En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos comprobar su funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que veremos actuar al vástago abriendo y cerrando la misma.
El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula, anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que cualquier toma de aire que tenga impide que el vacío actue sobre el diafragma y a su vez sobre la apertura y cierre de la válvula.
Sensor CMP siglas en ingles cmp (camshaft position sensor) sensor de posición de árbol de elevas
Se
localiza a nivel del árbol de levas del motor
Su
función del el CMP es indica a la
Centralita la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección
Localización
típica del sensor CMP
El
sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es
utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con
sistema de inyección.
Tipos
de sensores:
Es
del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
De
tipo magnético, arrojando una señal senoidal
Fallas
que se puede ocasionar si el CMP falla:
-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
Revisión
del sensor:
Revisar
con un multímetro la señal variable que genera al momento de encender la unidad
Revisar
los códigos de error
Reemplace
cuando sea necesario
Es
llamado también sensor de fase.
Consta
de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. Este sensor está enfrentado a
un camón del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas de cigüeñal.
En algunos vehículos está colocado dentro del distribuidor
Emite
una señal de voltaje producido por el sensor del árbol de levas será
determinado por variosfactores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor
de metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El
ECM necesita ver la señal cuando el motor se enciende para su referencia.
Terminales
· Alimentación del sensor: 12
Volts.
· Masa del sensor.
· Señal del sensor: 0 V – 5 V
– 0 V – 5 V
Comprobaciones:
El
sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite identificar
el cilindro número 1. Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial.
Revisión
Las
características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una conmutación
limpia.
Verificar alimentación y masa del sensor con
multímetro.
Medición de la forma de onda de la señal con
osciloscopio.
Es
un dispositivo de efecto Hall que registra la posición del árbol de levas y que
auxilia al CKP en la sincronización y la identificación de cilindros.
La
computadora utiliza esta información para ajustar el pulso de inyección y la
sincronización de la chispa.
El
sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro (CID)
y se utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la inyección
secuencial del combustible. La forma de onda de la señal puede ser o una onda
magnética senoidal (alterna) o como en este caso particular del oscilograma una
onda tipo cuadrada.
Síntomas
de falla del sensor CMP
Cuando
el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:
•
Explosiones en el arranque.
•
El motor no enciende.
•
Se enciende la luz Check Engine.
Inspección
y mantenimiento del sensor CMP
Inspecciona
lo siguiente:
-
Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador
antisulfatante en las terminales.
-
Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados,
reemplázalos en caso necesario.
Sensor CKP siglas
en inglés (crankshaft position) Sensor
de posición del cigüeñal
Es
un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora
(ECM) información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.*No
hay pulsos de inyección.
Este
sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante
cremallera.
Posee
tres conexiones:
*Una alimentación de voltaje (de 5 a 12 generalmente)
*Una a tierra o masa.
*Una salida de la señal a la computadora
Fallas
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontáneamente.
Revisión
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.
* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no presenta daños. Verifique alimentaciones de voltaje.
Pruebas
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.
*Una alimentación de voltaje (de 5 a 12 generalmente)
*Una a tierra o masa.
*Una salida de la señal a la computadora
Fallas
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontáneamente.
Revisión
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.
* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no presenta daños. Verifique alimentaciones de voltaje.
Pruebas
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.
*Compruebe
que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien
conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
Revise
los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el sensor.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el sensor.
*Se
escuchara la activación de los inyectores.
*Probar
que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a
temperatura normal el motor.
Existen
3 tipos de sensores:
*tipo
hall
*tipo
óptico
*tipo
magnetico
Sensor
CKP de efecto HALL
El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital en conjunto con la tensión PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales están posicionados a X grados según el cilindraje del vehículo. Por cada punto que pase por el sensor se genera una inversión de polaridad en la tensión Hall lo que ocasiona que la tensión de pull-up proveniente de la computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros detecta espaciados por 45 grados, por cada revolución existen estos 8 pulsos.
Cada fabricante tiene su función determinada y son importantes para la perfecta sincronización en las explosiones del vehículo.
Sensor CKP generador de Frecuencia
Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de ciclos dependerá del número de dientes, cuando el frente del sensor se localiza en el punto métrico en la terminal de imán permanente se eleva el voltaje y en el terminal de conector eléctrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el terminal de imán permanente el voltaje baja y en el terminal de conector eléctrico se eleva.
El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital en conjunto con la tensión PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales están posicionados a X grados según el cilindraje del vehículo. Por cada punto que pase por el sensor se genera una inversión de polaridad en la tensión Hall lo que ocasiona que la tensión de pull-up proveniente de la computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros detecta espaciados por 45 grados, por cada revolución existen estos 8 pulsos.
Cada fabricante tiene su función determinada y son importantes para la perfecta sincronización en las explosiones del vehículo.
Sensor CKP generador de Frecuencia
Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de ciclos dependerá del número de dientes, cuando el frente del sensor se localiza en el punto métrico en la terminal de imán permanente se eleva el voltaje y en el terminal de conector eléctrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el terminal de imán permanente el voltaje baja y en el terminal de conector eléctrico se eleva.
El tipo inductivo consiste de un sensor permanente y una bobina. El campo magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta, este genera una señal de voltaje C.A.( corriente alterna)
Generalmente es un dispositivo de 2 cables pero tambien pueden tener tres cables, el tercer cable es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que puede interrumpir y corromper la señal.
Consiste
de un elemento de hall, que es particularmente utilizable como sensor de campos
magneticos, tambien consta con un semiconductor.
Cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia, el elemento es activado. El supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall.
Cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia, el elemento es activado. El supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall.
Verifica
su funcionamiento
Si
no trabaja el sensor al no mandar pulsos de inyección para la combustión el
motor no arrancara y se encenderá la luz check engine.
La computadora utiliza esta información para determinar el
pulso de inyección y la sincronización de la chispa.
Este sensor puede sustituir al distribuidor.
Este sensor no presenta mantenimiento solo se sutituye.
La computadora utiliza esta información para determinar el
pulso de inyección y la sincronización de la chispa.
Este sensor puede sustituir al distribuidor.
Este sensor no presenta mantenimiento solo se sutituye.
Sensor KS siglas en inglés (Sensor
Knock) Sensor de Detonación
Su principio
de funcionamiento es igual al de un micrófono ya que capta el ruido y lo
convierte en una variación eléctrica.
Este
sensor es un piezoeléctrico. Un piezoeléctrico se fabrica con componentes
químicos. Al emplearle presión o vibración a este tipo de dispositivos generan
una señal o voltaje. Y así es cuando detecta una detonación y genera la señal
para informar a la ECU. El también supervisa la vibración del bloque de
cilindros.
Entonces
su funcionamiento se realiza mediante ese componente que es un disco de
cerámica localizado en el diafragma del sensor.
El
sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los
vehículos Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión o en el pleno.
Es
utilizado para captar las detonaciones producidas en el interior del motor
debido a combustiones anormales. Y asi poder atrasar el punto de encendido para
poder llevar a cabo una combustión óptima.
Tiene
como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el
pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que
aumentará si la detonación aumenta
Solo
se encuentra un sensor KS y es el
piezoeléctrico.
Este
sensor cuenta con 2 terminales:
*Una
de salida de señal a la ECU.
*Una
a tierra o masa
Pruebas
del sensor ks con un probador de sensores
*Conecta
las puntas del probador de sensores en el sensor KS.*Coloca el selector de
RANGE en LOW.
*Coloca
el selector de función en VOLTS.
*Golpea
suavemente la superficie del sensor KS con un objeto metálico y observa
que la luz de TEST centellee para verificar que el sensor está en buen
estado, en caso contrario el sensor.
Controla
la regulación del tiempo, y atrasa el tiempo hasta un límite que varía según el
fabricante (puede ser de 17 a 22 grados) HASTA 10 SEGUNDOS. Esto lo hace a
través de un módulo externo llamado control electrónico de la chispa. Atrasa el
punto de encendido.
Estos
sensores se pueden encontrar en el auto 1 por piston.
Emite
una señal pulsatoria de 5V
El
sensor no recibe alimentación ya que el piezoeléctrico genera su propio voltaje
a detectar la detonación o vibración.
Fallas
presentadas.
*Perdida
de potencia
*Cascabeleo
del motor; por lo tanto, se deterioran algunas partes mecánicas.
*Bajo
rendimiento de combustible
Cuando
el sensor KS falla, provoca lo siguiente:
• Explosiones
al acelerar
•
Marcha mínima inestable
•
Pérdida de potencia
•
Cascabeleo
•
Prende la luz Check Engine
•
Alto consumo de combustible
El
sensor KS sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la
cámara de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el
tiempo de encendido.
Sensor óptico
Este
sensor consta de un LED y un fototransistor.
Se
encuentra en sensores.
En
el volante del motor de combustión emite una luz que pasa por un orificio que
se hace en el volante y fototransistor lo detecta y emite un voltaje.
Su
voltaje que emite es pulsatoria.
Su
gran defecto es que si se ensucia el volante de la grasa que pasa se tapan los
orificios y así ya no puede emitir el voltaje a la ECM y se apagara la máquina.
Sensor magnético
Este
sensor puede sustituir al sensor óptico ya que este sensor de igual forma emite
un voltaje su diferencia es que su funcionamiento es distinto ya que consta de
una bobina y un imán por lo cual cuando se rosa el imán en la bobina se genera
un campo magnético y eso hace que se genere un voltaje.
Esta
construido por una bobina y un imán.
El
campo magnético puede alcanzar largas ditancias.
Sensor de tipo hall
El sensor de efecto Hall o
simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado
segúedwin herbet hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos magneticos o corrientes o para la determinación de la posición.
Si fluye corriente
por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en dirección
vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al producto de la fuerza del campo magnetico y de la
corriente. Si se conoce el valor de la corriente, entonces se puede calcular la
fuerza del campo magnético; si se crea el campo magnético por medio de
corriente que circula por una bobina o un conductor, entonces se puede medir el
valor de la corriente en el conductor o bobina.
Si tanto la fuerza
del campo magnético como la corriente son conocidas, entonces se puede usar el
sensor Hall como detector de metales.
Este
sensor es muy rápido y más utilizado.
Este
sensor está construido por un imán un acoplador magnético que cada vez que
el imán rosa el acoplador magnético
genera un voltaje y la ECM lo recibe y lo usa para mandar la chispa en el CKP
depende el tipo de sensor y función la computadora hace su acción.
Puede
sustituir al sensor óptico y magnético.
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