Un anticongelante es un líquido empleado para enfriar motores y también se denomina refrigerante del motor. Este artículo aborda la intoxicación causada por la ingestión de anticongelante.
Los anticongelantes son compuestos que se añaden a los liquidos para reducir su punto de solidificación, logrando de esta forma que la mezcla resultante se congele a una temperatura más baja. Una aplicación típica es añadirlos a la gasolina y el diesel para evitar su solidificación en invierno, así como al agua del circuito de refrigeracion de los motores para que funcionen expuestos a temperaturas extremas. Otra aplicación es inhibir la corrosion de los sistemas de refrigeración que a menudo contienen una gama de metales electroquimicamente incompatibles (aluminio, hierro fundido, cobre, saoldaduras de plomo, etcétera). En ocasiones se prefiere el término «agente coligativo» para aludir tanto a los anticongelantes como a los «antiebullición» que también se emplean en climas cálidos para aumentar el punto de ebullicion.
Termostato
Se encuentra alojado regularmente en el cuello, o estructura del motor, donde conecta la manguera superior que viene del radiador.
Su función es evitar que el agua fluya dentro del motor, hasta que este, no haya llegado a su temperatura de funcionamiento.
Otro ejemplo lo podemos encontrar en losmotores de combustión interna, donde controlan elflujo delliquido refrigerante que regresa alradiador dependiendo de la temperatura del motor.
Pero en cuanto alcance su temperatura de funcionamiento 86oC el material de que esta hecho el termostato, dilata su resistencia, permitiendo el paso del anticongelante o agua.
Mientras el motor esta frio el termostato se encuentra cerrado y cuando se calienta el motor el termostato se abre dando pasó al líquido.
Hay 2 tipos de termostatos el de tipo fuelle y el de resorte bimetal. Ambos trabajan basándose en el principio científico de los materiales y los gases se expanden cuando son calentados no es necesario paro trabajo lento o clima frío
Según se va calentando el motor, el mecanismo de acción de la válvula se expande y se abre. De esta manera el agua caliente proviene del motor fluye hasta el radiador, donde es enfriada, y regresa a los conductores de agua.
Ventilador
La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que pasa a través del radiador para la eficiencia de enfriamiento del mismo. El ventilador es montado justo en la parte posterior del radiador. Algunos ventiladores son conducidos por una correa en V que viene desde el cigüeñal y otros son conducidos por un motor eléctrico.
Pero el ventilador lo puede sustituir la velocidad del auto ya que se aspira mucho aire a altas velocidades.
Cuando el motor está trabajando, el ventilador sopla aire a través de un núcleo, enfriando el agua del radiador.
El ventilador generalmente está colocado en el extremo del eje de la bomba de agua y es accionado por la banda del ventilador.
La acción enfriadora del ventilador es particularmente importante cuando el motor trabaja lentamente u opera a lentas velocidades en ciudades.
Radiador
Un radiador es un tipo de emisor de calor.
Su función es intercambiar calor del sistema de calefacción para cederlo al ambiente, y es un dispositivo sin partes móviles ni producción de calor. Forma parte de las instalaciones centradas de calefacción.
El radiador enfría al refrigerante cuando este alcanza una temperatura elevada. Es hecho de muchos conductos con aletas sobre ellos, a través de los cuales el refrigerante fluye antes de que retorne al motor. El radiador es enfriado por el aire que es aspirado por el ventilador o por el viento que golpea a este en el frente mientras que el vehículo se está moviendo.
Un radiador necesita un mantenimiento consistente en un purgado periódico, por el cual se elimina el aire que haya entrado en las cañerías impidiendo la entrada de agua caliente a los elementos que conforman el radiador. Aparte delpurgador, un radiador tiene que tener una entrada de agua caliente con unallave de paso, y una salida para agua enfriada con otra llave que sirve para el equilibrado hidráulico y para desmontar el radiador, que se llamadetentor.
El radiador está formado por tres unidades ensambladas juntas: el tanque superior, el tanque de fondo o inferior y el central o secciones llamadas núcleo. El núcleo más usado es de tipo tubular consiste en muchos tubos colocados en hileras que van del tanque superior al inferior. Son sometidos en posición por una serie de pequeñas hojas de metal colocadas horizontalmente; estas hojas se llaman aletas y están espaciadas una de otra más o menos un octavo de pulgada. Las aletas ayudan a transferir el calor del agua hacia el aire. Cuando el agua caliente deja el tanque superior y entra hacia los tubitos, se divide en varios pequeños chorros y el calor es transferido a los tubos. El calores rápidamente conducido a las aletas y acarreado por el aire que pasa entre el núcleo del radiador.
Bomba de agua.
Para hacer circular agua a través del sistema de enfriamiento, es necesaria una bomba. La bomba generalmente va colocada en el extremo delantero del motor, entre este y el radiador, y es accionada por una banda conectada a una polea de mando, fija en el extremo delantero del cigüeñal.
Las bombas de agua que son de tipo impulsión consisten con una cubierta con entrada y salida de agua y un impulsor que está formado por una serie de láminas u hojas curvas, fijas a un extremo del eje de la bomba sellado.
Cuando el impulsor gira, las láminas someten el agua a una fuerza centrifugan y sale por el orificio de salida de la bomba hacia el bloque de cilindros.
El agua fría que se encuentra en el fondo del radiador es llevada hasta la bomba por una manguera conectada al orificio de entrada de la bomba. La flecha de impulsor esta soportada por uno o más cojinetes. Para que el agua no pueda escapar atraves de los cojinetes se usa un sello.
Bulbo de temperatura
Este bulbo está conectado a la parte superior de la válvula por medio de un tubo capilar.
Se encuentra lleno de un fluido potencia denominado carga termostática, el cual al evaporarse ejerce una fuerza sobre el diagrama de la válvula controlando el flujo de refrigerante al interior del evaporador.
Es el elemento que mide el grado de sobrecalentamiento del vapor de refrigerante a la salida del evaporador.
En lo general se usa un bulbo instalado en el interior de la tubería debido a que existen otros que también pueden ir dentro de ella este debe ir firmemente fijado con abrazaderas metálicas y cercano de la salida del evaporador, en posición horizontal. Su ángulo de fijación está recomendado a 45o por debajo del plano horizontal; si la tubería es demasiado estrecha o de igual sección circular que la del bulbo, se recomienda montar el bulbo sobre esta.
Sensor de temperatura
Están construidos por un termistor NTC, que como su nombre lo indica, es una resistencia de coeficiente negativo de temperatura. Esto quiere decir que la resistencia del sensor irá disminuyendo con el incremento de la temperatura medida, o lo que es lo mismo, que su conductibilidad irá aumentando con el incremento de temperatura, ya que cuando está frío el sensor, su conductibilidad es mala y aumenta con el incremento de temperatura. El sensor está encapsulado en un cuerpo de bronce, para que pueda resistir los agentes químicos del refrigerante y tenga además una buena conductibilidad térmica.
También pueden encontrar de un termistor PTC de coeficiente positivo de temperatura.
Está localizado generalmente cerca del termostato del motor, lugar que adquiere el valor máximo de temperatura de trabajo y entrega rápidamente los cambios que se producen en el refrigerante.
Tiene 2 terminales una es de señal de temperatura a la ECM y la otra es masa o tierra.
Este da señal a la ECM que encienda el ventilador cuando llega a la temperatura de función.
1. Cuerpo metálico"
2. Cuerpo plástico
3. Pastilla NTC
4. Contactos eléctricos
Termistor
Un termistor es un sensor resistivo de temperatura. Su funcionamiento se basa en la variación de la resistividad que presenta un semiconductor con la temperatura.
NTC (NegativeTemperatureCoefficient) – coeficiente de temperatura negativo
PTC (Positive TemperatureCoefficient) – coeficiente de temperatura positivo
NTC: Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) termistores son resistencias semiconductores térmicamente sensibles que presentan una disminución de la resistencia a medida que aumenta la temperatura absoluta. Cambio en la resistencia del termistor NTC puede llevarse a cabo ya sea por un cambio en la temperatura ambiente o internamente por auto calentamiento resultante de la corriente que fluye a través del dispositivo.
PTC: Un termistor PTC es un resistor que depende de la temperatura, son fabricación de titanato de bario y deben elegirse cuando se requiere un cambio drástico en la resistencia a una temperatura específica o nivel de corriente. Los termistores PTCs pueden operar en los siguientes modos:
Sensores de temperatura, en temperaturas que oscilan entre 60° C a 180° C, por ejemplo, para protección de los bobinados de motores eléctricos y transformadores.
Fusible de estado sólido de protección contra el exceso de corriente, que van desde mA a varios A (25° C ambiente) a niveles de tensión continua superior a 600V, por ejemplo, fuentes de alimentación para una amplia gama de equipos eléctricos.
Sensor de nivel de líquidos.
Cuando la temperatura aumenta, los tipo PTC aumentan su resistencia y los NTC la disminuyen.
Conversión de valores de temperaturas
La escala Celsius y la escala Kelvin tienen una transformación muy sencilla:
Grados K=273.15 + grados C
En la transformación de grados centígrados a grados Fahrenheit debes tener en cuenta que cada grado centígrado vale 1,8 ºF (0 - 100 en la escala centígrada equivale a 32 - 210 en la escala Fahrenheit). Por lo tanto debes multiplicar los grados centígrados por 1,8 que equivale a 9/5. Como el cero Celsisus corresponde al 32 Fahrenheit debes sumar 32:
GradosF= (9/5)*gradosC+32
Para la transformación inversa se despeja y queda:
El ABS (Antilock
Braking System) revoluciono el mundo del automóvil. Por vez primera un sistema
electrónico era capaz de actuar más allá del conductor, regulando la frenada
para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la dirección. Desde
entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos
aún más seguros: el asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de
frenada electrónico EBV (EBD) o los frenos direccionales SERVOTRONIC.
Sensores ABS
Los sistemas de
sensores ABS consisten de una rueda dentada montada sobre la maza de cada rueda
controlada y un sensor instalado de manera que su extremo esté contra la rueda
dentada.
El sensor
constantemente envía información de la velocidad de la rueda al ECU. El sensor
se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un clip a presión.
El tipo del eje
determina la ubicación de montaje del sensor:
Los sensores del
eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la dirección o sobre un
soporte apernado
Los sensores del
eje propulsor están montados sobre un bloque fijado al alojamiento del eje o
sobre un soporte apernado.
El ABS usa
sensores en cada una de las ruedas, los cuales vigilan la velocidad angular de
una especie de engrane o rueda dentada, la cual es interpretada por una
computadora y comparada constantemente entre todas así como la velocidad que
lleva el vehículo. Si alguna de las ruedas fuese extraordinariamente más lenta,
como ocurre en caso de una frenada de pánico, la computadora del ABS evalúa las
velocidades de todas las ruedas y recurre a una liberación de la presión, como
si estuviésemos bombeando el pedal para evitar el bloqueo o el clásico “amarre”
de cualquier llanta. Esto sucede gracias al grupo de válvulas
electromagnéticas, cuya velocidad de bombeo o interrupción es sorprendente:
hasta 18 veces por segundo.
BAS Brake Assist
System
Ante una situación
de peligro, un sensor detecta que hemos pisado rápidamente y con fuerza el
freno. En ese momento actúa el servofreno adicional aumentando al máximo la
presión de frenado y reduciendo la distancia recorrida.
EBV Electronic
Brake Variation System(EBD)
A través de un
sensor, se regula la frenada entre el eje delantero y trasero según el peso de
cada uno, enviando más o menos presión a las ruedas.
SERVOTRONIC
Un nuevo sistema
de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuando detecta
que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dónde se está
girando, frena más las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto
direccional y compensar la inercia del peso v la velocidad.
ESP
El sistema consta
de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de
sensores:
*sensor de ángulo
de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información
constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por
el conductor.
*sensor de
velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el
comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
*sensor de ángulo
de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre
desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y
fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si
está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el
conductor.
SEÑALES
El ESP está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes
de los sensores del ESP y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que
la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la
dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve
en una dirección diferente, el ESP detecta la situación crítica y reacciona
inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos
del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los
frenos, el ESP genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda
reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la
intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir
la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y
estable, dentro siempre de los límites de la física.
FUNCIONES ADICIONALES
El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:
*Hill Hold Control
o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo
retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.
*"BSW",
secado de los discos de frenos.
*"Overboost",
compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
*"Trailer
Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque,
evitando el efecto "tijera".
*Load Adaptive
Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un
vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la
pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de
vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en
la Volkswagen Crafter.
COMO LO HACE
El ESP corrige en
todo momento la trayectoria del vheículo. Controlado por un microordenador, se
utilizan los sistemas de sensores utilizados por los ABS para saber con
exactitud el regimen de giro de cada neumático. Un sensor ubicado en el sistema
de dirección, informa en todo momento de la posición del volante.
Junto con otros
dispositivos como el sensor de ángulo de giro y aceleración transversal el cual
proporcina informaión sobre el desplazamiento del vehículo alrededor de su eje
vertical y las fuerzas laterales que actuan sobre él, es decir, informa del
momento en el que el vehículo, a comenzado a derrapar desviandose de la
trayectoria deseada por el conductor.
Con toda esa
información, el microprocesador controla las señales que se producen de los
sensores de las ruedas, del volante y del ángulo de giro; las analiza 25 por
segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor, a traves del
volante, se corresponde con la dirección real en que se desplaza el vehículo.
En caso de
que no ocurra asi, se activa el sistema. Utilizando los frenos del
vehículo, el sistema puede decidir que rueda necesita ser frenada para corregir
la trayectoria deseada por su conductor. Con esta intervenciones selectivas de
los frenos, se genera la fuerza contraria para el coche pueda ser estabilizado
en caso de derrape y dirigirlo en la dirección deseada.
El sistema ESP
también puede el par del motor por medio de la inyección y lograr disminuir la
velocidad del vehículo si el comportamiento de este llega a estadios críticos.
Control
electrónico de estabilidad (ESC)
El control
electrónico de estabilidad estándar te ayuda a mantener el control. El sistema
se acciona cuando detecta que te estás desviando de la trayectoria deseada y
activa el sistema de frenos antibloqueo. Asistencia de frenado y control de
tracción en todas las velocidades para ayudarte a mantenerte en el camino
deseado.
Ya dispuestos los
sensores en cada una de las ruedas con el sistema ABS, así como la existencia
de un sistema de control y ajuste de la presión, para armar el ESC se agrega
una segunda computadora, un sensor de giro en el volante y un sensor de guiñada
o de giro sobre el eje vertical.
Así, el ESC
aprovecha la capacidad electrohidráulica del ABS, pero requiere independencia
de actuación en cada rueda. La intención es lograr que el vehículo mantenga su
trayectoria a pesar de las condiciones que pudiera presentarse, siempre dentro
de los límites de la física.
La gráfica lo
explica mejor: en una curva deslizante, el control de estabilidad llega a
detectar que alguna de las ruedas tiene más velocidad y si el sensor del
volante y el de guiñada alertan sobre una velocidad o ángulo de pivote más allá
de lo estipulado, la computadora frena de manera independiente e inmediata la
rueda que permita insertar al coche en su trayectoria original.
Así, en una curva
a la izquierda, si el eje trasero tiende a salirse hacia su derecha, el control
de estabilidad actúa sobre la rueda delantera derecha. Esto evita el
sobreviraje (oversteer).
Por el contrario,
si el coche en la misma circunstancia presenta un fuerte subviraje
(understeer), es decir, se va de frente, la computadora frena la rueda trasera
izquierda para insertar al auto. Quizá no suene lógico al inicio, pero en la
práctica resulta muy efectivo.
SISTEMA EBD
El reparto
electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los distintos
fabricantes) es un sistemaelectrónicodereparto de frenadaque determina
cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener alvehículoen un distancia
mínima y sin que se descontrole. El sistema calcula
si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que elABS. Ambos
sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último
regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando,
mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los
ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté
continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.
Su función es medir la cantidad de oxigeno que está contenida en los
gases de escape.
El sensor requiere de altas temperaturas para operar.
Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte
en contacto con el aire y otro en contacto con los gases, separados entre sí
por un electrolito de cerámica. Los iones de oxígeno son recolectados por los
electrodos (cada uno de los electrodos estarán en diferentes lugares, uno al
aire atmosférico y otro a los gases de escape), creándose así una diferencia de
tensión entre ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensión de 0 a 1
volt.
Este sensor opera a los 3000C por ello se dice que se debe
prender el motor y esperar 5 minutos para que alcance esas temperaturas altas.
Ante una diferencia de oxígeno entre ambas secciones la sonda produce
una tensión eléctrica enviándola a la unidad de control, para que ésta regule
la cantidad de combustible a pulverizar. LaECU toma esa señal y así se da cuenta si la mezcla de gasolina-aire está
en un punto óptimo.
Estos sensores pueden estar construidos de Cerámica de Dióxido de Zirconio, estando ambas
caras del mismo, tanto la interna como la externa, recubiertas por una delgada
capa de Platino.
Este
sensor se localiza en el tubo de escape o cerca de el.
El sensor de oxigeno de zirconio enviara a la
ECM una señal entre por debajo de 0.45v mezcla pobre y arriba de 0.45v mezcla rica
y en los de titanio por debajo de 2.5 mezcla rica y arriba de 2.5 mezcla pobre.
Puedes encontrar de Zirconio y titanio.
Tanto como el de zirconio
como el de titanio pueden tener 1, 2, 3 o 4
cables.
Mediante el
voltímetro al motor hasta que llegue a la temperatura de funcionamiento. Esto
asegurara que el sensor de oxígeno funcione, conecta el cable positivo del
voltímetro al alambre de salida del sensor de oxígeno. Este cable debe
permanecer conectado a la computadora, así que puede que le resulte necesario
utilizar un puente entre las conexiones eléctricas para poder checar la
corriente en el sensor o tal vez tenga que remover una pequeña cantidad del
aislamiento para que pueda conectar los cables.
El sensor se reemplaza para mejoran el desempeño del motor al
mantener una correcta mezcla de aire combustible.
Válvula IAC iac significa idle air
control, (control de marcha mínima)
Su función de esta válvula es encargarse de regular la marcha mínima del motor, o ralentí,
esta trabaja por medio de señales eléctricas que envía la computadora del motor
dependiendo de los diferentes estados de funcionamiento cuando el acelerador no
se está pisando.
Esta válvula consiste que en su interior contiene un motor reversible con 2 embobinados para que
el rotor pueda girar en los 2 sentidos. El rotor tiene una rosca en su interior
el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Entonces si el rotor gira en
un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo de aire y si gira en el otro
sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.
Se localiza en el cuerpo de aceleración.
Puedes encontrar de:
Motor de
Pasos,
Solenoide
Rotativo con Control de Trabajo
Válvula de Control de Aire con Control de Trabajo y Válvula Interruptora
de Vacío ON/Off
Pero el más usado
y conocido es motor de pasos.
Esta válvula puede tener de 3, 4 y 5 terminales.
Esta válvula
recibe una señal de pulsos o
rotación.
Para verificar si
está bienObservar si, Marcha inestable, Se apaga el
motor, Se enciende la luz Check Engine
Un daño que puede
tener es que como que se quiere apagar el motor ya que tal vez está sucio o
está dañado.
Un buen mantenimiento conLimpiador antisulfatante ,
Limpiador de carburadores limpia contactos puede ayudar a quitarte ese
problema.
Sensor tps TPS
(Throttle Position Sensor) o sensor de posición de garganta-mariposa indica la
posición del papalote en el cuerpo de aceleración.
Su función se produce un voltaje producto del
movimiento del pedal, el cual la PCM convertirá en digital normalmente
utilizando 8 bits para poderlo procesar.
Este sensor está
construido por una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5
volts que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado
por esa señal.
Este sensor se puede localizar montado en el cuerpo del acelerador.
Podemos encontrar tipos de sensores tps por
variación de tensión y por variación de frecuencia.
Este sensor puede tener
de 3
o 4 terminales.
Si no ejercemos ninguna acción sobre la
mariposa entonces la señal estaría en 0
volts, con una
acción total sobre ésta la
señal será del máximo de la tensión, por ejemplo
4.6 volts, con una aceleración
media la tensión sería proporcional con respecto
a la máxima, es decir 2.3 volts.
Este sensor da una señal alterna.
Podemos verificarlo como es de tipo
potenciómetro. Revisar 5 volts del potenciómetro del sensor con un multímetro,
Revisar que todas las líneas estén bien esto se hace checando la continuidad
con el multímetro.
Como sabremos todos los sensores están libres
de mantenimiento muy pocos son los que se les puede dar mantenimiento y en este
caso este sensor se reemplaza.
Sensor maf siglas en inglés
(Air Flow Sensor) Flujo de masa de aire.
Su función es radica en medir la corriente de aire
aspirada que ingresa al motor. Su funcionamiento se basa en una resistencia
conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo
calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el
motor en funcionamiento. Esta resistencia se sitúa en la corriente de aire o en
un canal de muestreo del flujo de aire. La resistencia del hilo varía al
producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.
Este sensor estar construido de un termistor,
un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrónico.
Este sensor maf puede estar localizado en entre
el filtro y el cuerpo de aceleración.
Podemos encontrar de 2 tipos como el medidor de paletas y el de vortexr Karmen
Puede tener de 5 o 6 terminales.
Este sensor emite
una señal:
El
voltaje de la señal en ralentí debe ser de
alrededor de 1V mientras que en una aceleración
brusca la señal del MAF crecerá hasta 3V o más. Los sensores MAF suelen tener 4 cables
correspondiendo a: Alimentación 12V Masa de calefacción Masa del sensor MAF Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables
pudiendo agregarse una alimentación de 5V y unatermistancia de aire (IAT).
Como puedo saber si mi sensor funciona bien
cuando hay humo negro por el escape, cuando el sensor físicamente está sucio se
limpia con dieléctrico, Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida
si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.
Esto nos podrá ayudar a tener una buena
mezcla de arie-combustible.
Este sensor es uno de los pocos que se les
puede dar mantenimiento y se le da con un limpia contactos, mantenimiento el
cuerpo de aceleración o
si es necesario
reemplazarlo.
Sensor iat Sensor de temperatura de aire de admisión
Su función es Detectar la temperatura promedio del
aire del ambiente en un arranque en frío y continua midiendo los cambios en la
temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que
sigue ingresando
Están construidos por termistores NTC y PTC.
Pero el más usado es el de termistor NTC.
Se localiza en el conducto de aire de
admisión.
Puede haber de 2 tipos termistor PTC y termistor NTC.
Este sensor cuenta con 2 terminales.
Emite una señal de
un voltaje de 5v mediante se valla calentando el sensor va
bajando la resistencia.
Puedo verificando
y observar con el multímetro si no presencia Circuitos
abiertos., cortos circuitos., tensión, resistencia del sensor.
Este sensor sencillamente se reemplaza.
Sensor vss siglas en ingles vss (vehicle speed sensor)Sensor de velocidad del vehiculo.
El VSS se encarga
de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro
y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC)
transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de referencia de
velocidad para el control de crucero y controlar el moto ventilador de dos
velocidades del radiador. Este sensor se localiza en la
transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
Existen 2 tipos de
sensor de velocidad, el que produce una señal oscilatoria analógica ósea
frecuencia sinusoidal y el que produce una señal digital mediante el efecto
HALL.
Lo que hace este sensor es determinar
por el número de vueltas del neumático la velocidad del vehículo. Se generan de
4 a 8 ciclos por cada vuelta del neumático, la Computadora determina mediante
un algoritmo y de acuerdo al diámetro de la llanta la velocidad a la que va el
vehículo. Si es del tipo Hall, por cada 8
inversiones de campo magnético significa una vuelta, la ECM determina mediante
un algoritmo la velocidad a la que va el vehículo considerando el diámetrode la llanta.
Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.
El
sensor de la velocidad del vehículo proporciona una señal de velocidad a la
unidad de control del ECM. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados,
dependiendo en el tipo del velocímetro instalado. Los modelos con velocímetro
del tipo de aguja utilizan un interruptor de lámina, que está instalado en la
unidad del velocímetro y se transforma la velocidad del vehículo en una señal
de pulso que es enviada a la unidad de control. El velocímetro de tipo digital
se compone de un led y un circuito para formar ondas.
Este
sensor no recibe mantenimiento.
Sensor EGR Sensor de Temperatura de Gases
de Escape
El sensor de
temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases
de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el
ECM.
La
Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de
admisión por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una
señal de vacío y un resorte calibrado en un lado del diafragma están
balanceados contra la presión atmosférica actuando en un lado del diafragma. A
medida que la señal de vacío aplicado a la válvula se incrementa, la válvula es
jalada más lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud del flujo EGR
es un ensamblaje modulador de vacío que controla de forma precisa la fuerza de
la señal de vacío aplicada.
La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es
reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la
mezcla y que mediante el escape sale al exterior. Estos gases de escape son
ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la
combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a
la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la
combustión o explosión a temperaturas más bajas.
Cuando la válvula
EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM
sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.
A pesar de los
diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la
misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la
temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de
tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución
de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión
caiga.
El sensor de
temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM
suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Tipos de sensores EGR que se pueden encontrar
son:
El efecto de
recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día tanto en motores
gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más frecuencia
las veremos ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la llevan
incorporada al salir de fábrica.
Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que
la válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede
encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la
unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de
las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.
Cuando el sensor
está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A
medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la
tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la
temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra
de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la
terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
Problemas o averías que puede
tener el egr:
A los sensores de
temperatura se les prueba:
• Circuitos
abiertos.
• Cortos
circuitos.
• Tensión.
• Resistencia del
sensor.
Este es un sensor de los pocos que se les puede dar mantenimiento y su
mantenimiento consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y
proceder a la limpieza de la misma, el mantenimiento en si se debería realizar
sobre los 20.000 kms. y se debería comprobar el manguito de conexión entre la
válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de la válvula.
En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos
comprobar su funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que
veremos actuar al vástago abriendo y cerrando la misma.
El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula,
anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que
cualquier toma de aire que tenga impide que el vacío actue sobre el diafragma y
a su vez sobre la apertura y cierre de la válvula.
Sensor CMP siglas
en ingles cmp (camshaft position sensor) sensor de posición de árbol de elevas
Se
localiza a nivel del árbol de levas del motor
Su
función del el CMP es indica a la
Centralita la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyección
Localización
típica del sensor CMP
El
sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es
utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con
sistema de inyección.
Tipos
de sensores:
Es
del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
De
tipo magnético, arrojando una señal senoidal
Fallas
que se puede ocasionar si el CMP falla:
-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
Revisión
del sensor:
Revisar
con un multímetro la señal variable que genera al momento de encender la unidad
Revisar
los códigos de error
Reemplace
cuando sea necesario
Es
llamado también sensor de fase.
Consta
de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. Este sensor está enfrentado a
un camón del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas de cigüeñal.
En algunos vehículos está colocado dentro del distribuidor
Emite
una señal de voltaje producido por el sensor del árbol de levas será
determinado por variosfactores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor
de metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El
ECM necesita ver la señal cuando el motor se enciende para su referencia.
Terminales
· Alimentación del sensor: 12
Volts.
· Masa del sensor.
· Señal del sensor: 0 V – 5 V
– 0 V – 5 V
Comprobaciones:
El
sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite identificar
el cilindro número 1. Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial.
Revisión
Las
características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una conmutación
limpia.
Verificar alimentación y masa del sensor con
multímetro.
Medición de la forma de onda de la señal con
osciloscopio.
Es
un dispositivo de efecto Hall que registra la posición del árbol de levas y que
auxilia al CKP en la sincronización y la identificación de cilindros.
La
computadora utiliza esta información para ajustar el pulso de inyección y la
sincronización de la chispa.
El
sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro (CID)
y se utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la inyección
secuencial del combustible. La forma de onda de la señal puede ser o una onda
magnética senoidal (alterna) o como en este caso particular del oscilograma una
onda tipo cuadrada.
Síntomas
de falla del sensor CMP
Cuando
el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:
•
Explosiones en el arranque.
•
El motor no enciende.
•
Se enciende la luz Check Engine.
Inspección
y mantenimiento del sensor CMP
Inspecciona
lo siguiente:
-
Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador
antisulfatante en las terminales.
-
Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados,
reemplázalos en caso necesario.
Sensor CKP siglas
en inglés(crankshaft position)Sensor
de posición del cigüeñal
Es
un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora
(ECM) información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.*No
hay pulsos de inyección.
Este
sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante
cremallera.
Posee
tres conexiones:
*Una alimentación de voltaje (de 5 a 12 generalmente)
*Una a tierra o masa.
*Una salida de la señal a la computadora
Fallas
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontáneamente.
Revisión
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es
necesario.
* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no
presenta daños. Verifique alimentaciones de voltaje.
Pruebas
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.
*Compruebe
que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien
conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
Revise
los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el
sensor.
*Se
escuchara la activación de los inyectores.
*Probar
que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a
temperatura normal el motor.
Existen
3 tipos de sensores:
*tipo
hall
*tipo
óptico
*tipo
magnetico
Sensor
CKP de efecto HALL
El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital
en conjunto con la tensión PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales están posicionados a X grados
según el cilindraje del vehículo. Por cada punto que pase por el sensor se
genera una inversión de polaridad en la tensión Hall lo que ocasiona que la
tensión de pull-up proveniente de la computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de
ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros
detecta espaciados por 45 grados, por cada revolución existen estos
8 pulsos.
Cada fabricante tiene su función determinada y son importantes para la perfecta
sincronización en las explosiones del vehículo.
Sensor CKP generador de Frecuencia
Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de
ciclos dependerá del número de dientes, cuando el frente del sensor se localiza
en el punto métrico en la terminal de imán permanente se eleva el voltaje y en
el terminal de conector eléctrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el
terminal de imán permanente el voltaje baja y en el terminal de conector eléctrico
se eleva.
El tipo inductivo consiste de un sensor permanente y una bobina. El campo
magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la
volanta, este genera una señal de voltaje C.A.( corriente alterna)
Generalmente es un dispositivo de 2 cables pero tambien pueden tener tres
cables, el tercer cable es un protector coaxial para proteger cualquier
interferencia que puede interrumpir y corromper la señal.
Consiste
de un elemento de hall, que es particularmente utilizable como sensor de campos
magneticos, tambien consta con un semiconductor.
Cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia, el elemento es activado.
El supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall.
Verifica
su funcionamiento
Si
no trabaja el sensor al no mandar pulsos de inyección para la combustión el
motor no arrancara y se encenderá la luz check engine.
La computadora utiliza esta información para determinar el
pulso de inyección y la sincronización de la chispa.
Este sensor puede sustituir al distribuidor.
Este sensor no presenta mantenimiento solo se sutituye.
Sensor KS siglas en inglés(Sensor
Knock) Sensor de Detonación
Su principio
de funcionamiento es igual al de un micrófono ya que capta el ruido y lo
convierte en una variación eléctrica.
Este
sensor es un piezoeléctrico. Un piezoeléctrico se fabrica con componentes
químicos. Al emplearle presión o vibración a este tipo de dispositivos generan
una señal o voltaje. Y así es cuando detecta una detonación y genera la señal
para informar a la ECU. El también supervisa la vibración del bloque de
cilindros.
Entonces
su funcionamiento se realiza mediante ese componente que es un disco de
cerámica localizado en el diafragma del sensor.
El
sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los
vehículos Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión o en el pleno.
Es
utilizado para captar las detonaciones producidas en el interior del motor
debido a combustiones anormales. Y asi poder atrasar el punto de encendido para
poder llevar a cabo una combustión óptima.
Tiene
como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el
pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que
aumentará si la detonación aumenta
Solo
se encuentra un sensor KS y es el
piezoeléctrico.
Este
sensor cuenta con 2 terminales:
*Una
de salida de señal a la ECU.
*Una
a tierra o masa
Pruebas
del sensor ks con un probador de sensores
*Conecta
las puntas del probador de sensores en el sensor KS.*Coloca el selector de
RANGE en LOW.
*Coloca
el selector de función en VOLTS.
*Golpea
suavemente la superficie del sensor KS con un objeto metálico y observa
que la luz de TEST centellee para verificar que el sensor está en buen
estado, en caso contrario el sensor.
Controla
la regulación del tiempo, y atrasa el tiempo hasta un límite que varía según el
fabricante (puede ser de 17 a 22 grados) HASTA 10 SEGUNDOS. Esto lo hace a
través de un módulo externo llamado control electrónico de la chispa. Atrasa el
punto de encendido.
Estos
sensores se pueden encontrar en el auto 1 por piston.
Emite
una señal pulsatoria de 5V
El
sensor no recibe alimentación ya que el piezoeléctrico genera su propio voltaje
a detectar la detonación o vibración.
Fallas
presentadas.
*Perdida
de potencia
*Cascabeleo
del motor; por lo tanto, se deterioran algunas partes mecánicas.
*Bajo
rendimiento de combustible
Cuando
el sensor KS falla, provoca lo siguiente:
• Explosiones
al acelerar
•
Marcha mínima inestable
•
Pérdida de potencia
•
Cascabeleo
•
Prende la luz Check Engine
•
Alto consumo de combustible
El
sensor KS sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la
cámara de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el
tiempo de encendido.
Sensor óptico
Este
sensor consta de un LED y un fototransistor.
Se
encuentra en sensores.
En
el volante del motor de combustión emite una luz que pasa por un orificio que
se hace en el volante y fototransistor lo detecta y emite un voltaje.
Su
voltaje que emite es pulsatoria.
Su
gran defecto es que si se ensucia el volante de la grasa que pasa se tapan los
orificios y así ya no puede emitir el voltaje a la ECM y se apagara la máquina.
Sensor magnético
Este
sensor puede sustituir al sensor óptico ya que este sensor de igual forma emite
un voltaje su diferencia es que su funcionamiento es distinto ya que consta de
una bobina y un imán por lo cual cuando se rosa el imán en la bobina se genera
un campo magnético y eso hace que se genere un voltaje.
Esta
construido por una bobina y un imán.
El
campo magnético puede alcanzar largas ditancias.
Sensor de tipo hall
El sensor de efecto Hall o
simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado
segúedwin herbet hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos magneticos o corrientes o para la determinación de la posición.
Si fluye corriente
por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en dirección
vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al producto de la fuerza del campo magnetico y de la
corriente. Si se conoce el valor de la corriente, entonces se puede calcular la
fuerza del campo magnético; si se crea el campo magnético por medio de
corriente que circula por una bobina o un conductor, entonces se puede medir el
valor de la corriente en el conductor o bobina.
Si tanto la fuerza
del campo magnético como la corriente son conocidas, entonces se puede usar el
sensor Hall como detector de metales.
Este
sensor es muy rápido y más utilizado.
Este
sensor está construido por un imán un acoplador magnético que cada vez que
el imán rosa el acoplador magnético
genera un voltaje y la ECM lo recibe y lo usa para mandar la chispa en el CKP
depende el tipo de sensor y función la computadora hace su acción.
